Как российские стартаперы делают свой Uber в сфере бизнес-авиации | Rusbase

Конечно, в те времена воздушное путешествие в таких эксклюзивных условиях было доступно исключительно очень состоятельным пассажирам. Известны расценки на перелет года: В общей сложности по заказу Pan American выпустили 12 гидросамолетов, однако к году производство этих воздушных судов прекратилось. Война была позади, и бомбардировщики уже не были так нужны, как раньше: В е годы ХХ века начался выпуск абсолютно новых самолетов: Lockheed JetStar— это административный американский авиалайнер корпорации Lockheed Corporation, выпуск которого продолжался с по годы.

Именно эта машина была первым реактивным самолетом, спроектированным специально для осуществления административных полетов. Экспериментальный полет лайнера состоялся в году. На новом прототипе самолета установили моторы Bristol-Siddeley Orpheus, на втором джете появились встроенные в крыло топливные баки.

Изначально лайнеры использовали для полетов руководства армии США. Технические характеристики машины были следующими: Он управлялся двумя пилотами, также на борту работал стюард. Sabreliner впервые совершил полет в году. Это американский административный самолет разработчика North American, сконструированный по инициативе государственных ВВС. Первая модификация самолета — N. Пассажировместимость первого джета составляла 11 путешественников.

Он пользовался большой популярностью, кроме того, на счету данной машины — несколько рекордов: Самолет преодолел расстояние 3 км. А начиналось все так: Первый полет джета GI состоялся 14 августа года.

На Gulfstream I установили 2 турбовинтовых двигателя. Джет обслуживали два члена экипажа. Самолет находился в производстве в течение 11 лет. В общей сложности за это время было выпущено свыше машин, причем многие из них по сей день находятся в эксплуатации. Следующая модель бизнес-джета, GII, установила мировой рекорд: Примерно в те же годы началось производство легких лайнеров, которые также встали на службу бизнес-авиации.

Новый важный этап развития частной авиации произошел в Европе и Америке на е годы ХХ века. Возрастала необходимость перелетов на дальние расстояния, соответственно, рынку были необходимы дальнемагистральные самолеты. Именно такими супер-джетами стали Gulfstream V и лайнер Global Express. Gulfstream V был официально представлен общественности в году.

Первый полет лайнера состоялся в Этот самолет стал модификацией модели Gulfstream IV: Стала значительно просторнее кабина экипажа. На GV появилась спутниковая связь, что само по себе стало революционным явлением. На счету этого бизнес-джета — уникальное в своем роде мировое турне. В общей сложности джет преодолел расстояние более 35 км чуть меньше, чем за 40 часов.

Производство лайнера продолжалось вплоть до года. К этому времени был выпущен джет. После него было начато производство машин G и G То есть все самолеты находятся в залоге у банка.

В самом залоге нет ничего дурного. Если у тебя есть собственные воздушные суда а это старые советские самолеты; лизинговые "иномарки", естественно, не заложишь , то можно смело искать в отчетности банковские залоги, обеспечивающие кредиты на пополнение оборотных средств. Например, у "Уральских авиалиний" в залоге 12 бортов и 86 авиадвигателей на сумму почти в 1 млрд рублей. Но у "Континента" такой возможности не было, как и необходимых оборотных средств. В этот момент "подворачивается" еще пара неплохих ТУшек а дополнительные самолеты - это и новые потоки кэша , и на их покупку идут собранные с пассажиров деньги на всякий случай, они покупаются на "близкую" структуру.

Перекредитоваться не получается, последствия мы видим на телеэкранах. Описанный мною сценарий - приблизительный, но совершенно не оригинальный для российской авиации. Аналогично, но пока хотя бы без летального исхода, развивается "ВИМ-авиа", которая смогла увеличить свой парк 12 среднемагистральными Boeing, ввезенными с полной оплатой, причем как стоимости самолетов, так и таможенных пошлин.

Несмотря на отличный старт, дальше начало происходить нечто нереальное. Зачем-то началась скупка различных подвернувшихся небольших авиакомпаний в надежде на эффект от расширения присутствия, как следствие - серьезные проблемы с погашением векселей, отказ от заявленного облигационного выпуска, проблемы с кредиторами и эксплуатацией парка воздушных судов. Впрочем, к чести "ВИМ-авиа", компания сумела выпутаться из тяжелейшего кризиса и даже вывезла часть пассажиров "Континента".

Вместо нового крупного игрока получилась очередная небольшая авиакомпания. Именно такая, с которыми в очередной раз намерена бороться Росавиация.

Откуда взялось магическое пороговое число - 20 однотипных воздушных судов - сказать сложно. Как и предположить, что скрывается за самим этим определением. Попытаюсь привести несколько примеров, причем, не только российских, иллюстрирующих эту цифру. У уже упоминавшихся "Уральских авиалиний" 18 Airbus А и А Считать ли их однотипными, которые пора списывать да и о залогах не забудем?

А ведь речь идет об авиакомпании, перевозящей в год 1,8 млн пассажиров, а не о каком-нибудь крохотном "Континенте". В латвийской airBaltiс 3,2 млн пассажиров в год 34 самолета, но условно двух типов - 16 Boeing и 18 Fokkers и Bombardier Q NextGen. И как быть с ГТК "Россия", которая перевозит в год примерно столько же, сколько и airBaltiс, но 29 воздушными судами. Только вот типы у них разные: Я осмысленно взял несколько утрированные примеры. И очень хорошо, что Росавиация призвала к дискуссии на эту тему, а не приняла жесткие и непродуманные меры.

В Штатах люди несколько отличаются в плане использования технологий. Там крупный собственник бизнеса или топ-менеджер абсолютно нормально относится к тому, что воспользоваться личным телефоном или сайтом и заказать себе джет. Кроме того, в США значительно выше конкуренция, соответственно, это стимулирует сделать более качественный продукт. Когда люди из регионов приезжают в Москву, они говорят, что в столице все помешаны на карьере и работают постоянно. Я не считаю, что я мало работал в Москве, но когда я приехал в Нью-Йорк, я был поражен: В метро большинство линий круглосуточные и постоянно заполнены людьми.

Все действительно работают постоянно и очень мало отдыхают. Такое вот первое наблюдение. На Манхэттене очень удобно встречаться с людьми: В Москве из-за пробок это не так-то просто сделать.

В этой социальной сети можно найти практически любого человека, написать ему и достаточно оперативно встретиться.

Все очень открыты, готовы к новым возможностям и каким-то инициативам. С бытовыми вопросами я пока не совсем разобрался — только три недели в городе и работаю с утра до ночи. Мой личной график примерно следующий: До 11 часов продолжается рабочее общение, постановка задач. Потом я иду в офис, где проходят разные менторские сессии, встречи по бизнесу с партнерами.

Домой я обычно прихожу в вечера. Fасеbook Арендовать самую маленькую квартиру-студию на Манхэттене стоит примерно долларов в месяц. В Бруклине цены не значительно ниже. То есть если вы собрались в Нью-Йорк, нужно иметь вот такую сумму на жилье и еще примерно столько же минимум, чтобы есть, пить и куда-то раз в месяц сходить. Чувствуются некоторые различия и в общении с американскими партнерами.

В России все всегда всё говорят прямо в лоб, очень сложно с кем-то встретиться, люди не так активно идут на контакт, очень важно, чтобы здесь тебя кто-то представил человеку. В США все, напротив, готовы встречаться, общаться. Все будут тебе улыбаться и говорить: Они могут так с тобой общаться несколько месяцев, а до совместного бизнеса дело так и не дойдет. То есть на первом месте стоит экономическая целесообразность.

И это надо учитывать и не поддаваться на улыбки. США и Европа — это не единственные рынки бизнес-авиации: Азия, Ближний Восток растут большими темпами, они достаточно объемные в плане денег.

Сейчас мы ведем переговоры с китайскими партнерами, которые заинтересовались проектом. Вероятно, придем к какому-то соглашению. Азиатский рынок активно развивается, и по прогнозам некоторых экспертов, он может стать одним из самых крупных в мире.

Поэтому мы смотрим на него, но пока конкретных сроков по выходу на этот рынок у нас нет. Тренды последних двух лет говорят о том, что в бизнес-авиацию начали приходить новые технологии, компании, которые хотят эту сферу поменять. Я думаю, в перспективе пяти лет на рынке произойдут изменения, аналогичные тем, что мы наблюдали на рынке такси. Люди начали больше пользоваться этой услугой, рынок расширился, на нем появилось больше денег, классическим автопаркам приходится перестраиваться.

Думаю, в бизнес-авиации будут происходить те же процессы: Кроме того, воспользоваться самой услугой станет проще. Штаты — это в первую очередь колыбель всех IT-стартапов. Если научимся конкурировать на этом рынке, то уже ничего в мире не будет страшно. Если говорить про краткосрочные планы, то хотим нарастить клиентскую базу, увеличить узнаваемость продукта, доделать ряд новых функций.

Их мечта – сделать рынок бизнес-авиации таким же простым и удобным, как нынешний рынок такси с появлением Uber или Gett. Сейчас компания участвует в акселерационной программе в США и выполняет первые заказы на американском рынке. "Если научимся конкурировать на этом рынке, то уже ничего в мире не будет страшно", - говорят основатели.  В сфере авиации есть своя специфика, поэтому быстрее, чем за сутки, условно, нельзя будет взлететь. Но мы стремимся к тому, чтобы заказ самолета стал таким же простым и удобным, как заказ такси", - говорит он. Сам сервис зарабатывает на комиссии, которую платят операторы – но не за размещение, а только за выигранные полеты. Деловая авиация в сфере бизнеса. Представителям деловой элиты и крупным компаниям, имеющим, например, производственные филиалы в регионах необходимо постоянно контролировать бизнес. Одним из способов является оперативное и свободное передвижение в пространстве с возможностью заказать самолет деловой авиации. При необходимости осуществления программ полетов, ДА готовна к деловому сотрудничеству в области авиаперевозок и предложению специальных условий аренды самолета. Необходимость в деловой авиации назрела в нашей стране очень давно. Темпы экономического роста и активное развитие бизнеса дикту. «Я хотел получить опыт работы в сфере IT, чтобы развивать собственные бизнесы», — объясняет мотивацию Абаджян. К тому моменту он успел создать автоматизированный сервис заказа бортового питания для бизнес-джетов SkyPoint, в котором остался миноритарием. Команда Пономаренко специализировалась на создании ПО.  «У Артура есть огромный опыт в бизнес-авиации, у меня — в интернете, создании сервисов, маркетинге, и мы объединили усилия», — говорит основатель Ingenius Systems. Cреди его разработчиков нашлись специалисты, которые могли создать необходимую техническую платформу. Электронная площадка работает по принципу аукциона.

Системы Бизнес Авиации

Самолет можно заказать через приложение на телефоне, предварительно пройдясь по его салону в 3D-туре. Разработку платформы партнеры начали в конце года.

Пономаренко курировал техническую часть проекта, Абаджян занялся привлечением партнерских авиакомпаний. На первом этапе предприниматели вложили в JetHunter 5 млн рублей, заработанных на других проектах. В марте года компания привлекла посевные инвестиции. Параллельно партнеры налаживали тесный контакт с авиакомпаниями — Абаджян сам обзванивал перевозчиков.

Договор на перевозки заключали только с теми операторами, которые имели сертификат эксплуатанта. Но в России людей, которые могут воспользоваться бизнес-джетом, ограниченное количество. Когда прототип платформы был готов, а несколько контрактов с авиаперевозчиками подписаны, партнеры задумались, как продвигать проект. К моменту первого заказа в базе Jet Hunter было около 20 авиакомпаний, сейчас уже Всего в мире, по оценке Абаджяна, более операторов. По его словам, модель аукциона и отсутствие посредников позволяют существенно снизить цену на самолет для клиента: По мнению Павла Захарова, идея аукциона для продажи бизнес-джетов не изменит рынок.

Абаджян же уверен, что со временем доля брокеров будет снижаться. Конечно, совсем брокеры не исчезнут никогда. В октябре года JetHunter привлек инвестиции от двух клиентов, которые остались довольны сервисом. Эти средства позволили партнерам расширить штат и увеличить расходы на маркетинг. Сегодня в команде 15 человек, включая основателей, большая часть сотрудников — разработчики.

Несмотря на то, что у Jet Hunter появился собственный call-центр, Пономаренко и Абаджян и сами общаются с клиентами. В планах партнеров на год — выход на зарубежные рынки и масштабирование бизнеса. Помимо прямых продаж через сайт, партнеры решили развивать и B2B направление — ведут переговоры с консьерж-службами и турагентствами, бронирующими частные джеты для своих клиентов.

Имена клиентов партнеры не разглашают, но уверяют, что среди них есть и члены списка Forbes. Перелеты чаще всего заказывают по России, из России в Европу или обратно и по Европе. Однажды клиент, который пользовался сервисом в России, заказал через него перелет и по внутреннему маршруту в США. Анализ отчётов доходности клиентов, количества выигранных перевозок.

Expand text… Контроль качества и сроков обработки тендеров и разовых запросов на авиационную перевозку грузов. Участие в разработке и реализации стратегии развития Департамента. Участие в поиске потенциальных клиентов Составление квартального и годового планов продаж по клиентам.

Разработка обучающих курсов по продуктам Департамента и сопутствующих услуг в части подготовки материалов, сбора информации и формализации обучающего материала. Высшее образование желательно в сфере логистики, экономики Свободный устный, письменный английский язык Опыт в авиаперевозках более 3-х лет Опыт личных продаж, управления продажами Знание технической и нормативной документации по авиаперевозкам.

Корпоративная мобильная связь Компенсация ГСМ в случае использования личного транспорта для производственных целей. Местонахождение офиса - г. Москва Заработная плата достойная, по результатам собеседования. Авиа-Успех — надежный бизнес-партнер в подборе авиационного персонала для российских и международных компаний База агентства насчитывает более резюме соискателей в своих областях, и непрерывно пополняется.

Заместитель начальника филиала по производству г. Высшее профессиональное техническое, инженерно-экономическое авиационное образование, стаж работы в гражданской авиации на руководящих должностях не менее 5 лет. Разрабатывать и внедрять мероприятия по совершенствованию системы управления производством, организовать новые виды применения авиации и расширения их географии, используя методы маркетинга и мониторинга рынка авиационных работ и авиаперевозок.

Контролировать состояние трудовой и производственной дисциплины в подразделениях. Осуществлять оперативное руководство наземными службами филиала. Осуществлять взаимодействие филиала с организациями, органами местного самоуправления. Оформление по ТК РФ. Расширенный социальный пакет, медицинское страхование. Ведущий телемаркетолог бизнес-авиация Требования: Высшее образование, опыт работы в телемаркетинге премиальных товаров или услуг, навыки активных телефонных продаж.

Работа с crm-системой по холодной и тёплой базе клиентов премиумстатуса, поиск новых клиентов, новых источников клиентов, взаимодействие с отделом организации рейсов бизнес-авиации, телефонные переговоры с целью назначения встреч и выявления потребностей клиента. Москва , возможность работать в престижной сфере бизнес-авиации, возможность карьерного и финансового роста, заработная плата по результатам собеседования. Avia Uspekh Nov 20, at 5: Высшее образование, опыт работы в организации и продаже VIP рейсов от года, английский язык - свободное владение.

Ещё проходит набор на данную должность?

«Я хотел получить опыт работы в сфере IT, чтобы развивать собственные «Я долго работал с клиентами как брокер бизнес-авиации и понимал, что. Ищете работу в сфере бизнес-авиации в Украине? Актуальные вакансии бизнес-авиации в сфере транспорта, логистики в городах Украины на сайте. 30 мая г. - Поиск работы по специализации бизнес-авиация в Москве. Удобный поиск вакансий с заработной платой от руб.

Найдено :

Случайные запросы